摘要：随着中国高速动车组的发展，载客量也不断上升，但仍不能满足国内人口众多的需求，因此，许多线路采用列车重联技术。但是，动车组的接地回流对列车的安全运行构成了一定威胁。本文用MATLAB仿真软件建立了接地回流仿真模型，再结合现场实测波形探明重联对接地回流有无影响。结果表明，非重联时1车电流最大接近100A，重联之后接地电流明显增加，并且1车 增加最多，达到175A，增加比例约0.75。上述结论希望能够为优化重联列车接地方案起到指导作用。
1.引言：
随着动车组速度的提升，安全问题一直倍受关注[1]。加之动车组重联之后，电路结构变得更加复杂，因此，有必要对重联高速动车组的接地电流分配进行深入的研究，并设计更优良的接地系统。前人也对单列列车的接地作过许多研究，日本学者Satoru Hatsukade也发现电流会流经车体，于是在接地线上设置了0.5Ω的接地电阻器，防止电流流进车体[2]，但这并非一种有效改善方法，该方法的弊端是使车体的电压升高，特别是在浪涌电压经过车体时。现在，也有很多研究人员对动车组的接地做过一定讨论，裴春兴等人简要概括了CRH几种动车组的的接地方式，并进行了对比[3]。张长青对380A型动车组的接地可靠性进行了分析，对整车的接地方式及参数都作了相应的介绍[4]。李军、袁德强对380B-BL型动车组的接地方案结合实际试验作了深入探讨，并针对这两种车型都提出了改进及优化的方案[5]~[6]。李石主要针对CRH3型动车组保护接地，在原有方案基础之下设计了4种保护接地，并仿真得出较优方案；再结合实测网流、网压波形，分析了不同工况下的保护电流变化趋势[7]。本文以CRH3为载体，结合实际测试的波形数据分析了列车重联对接地回流的影响；构建了仿真模型来验证，对于设计新的接地方案有指导意义。
作者：邓学晖，陈国锋