（一）秉持安全的自动驾驶发展理念
安全是自动驾驶的原动力，不管是伦理规范还是政府立法，对此都予以首肯。美国《新兴技术监督管理原则》规定，AV要达到安全、健康和环境保护的法律规定。此外，安全还被视为NHTSA自动驾驶六大原则之首而被不断强调。NHTSA报告显示，94%的交通事故是因为人的选择或错误行为所致，而HAVs有望减少因人的行为而导致的死亡。再者，安全还包括网络安全和隐私保护，这在美国参议院提交的《汽车安全和隐私法案》（The Security and Privacy In Your Car Act of 2017，简称为the SPY Car Act of 2017)中有详细表述，按其规定，在美国的机动车辆生产商必须执行网络安全标准，有能力对黑客攻击进行即时侦测、报告和阻止，且网络安全标准也将个人隐私的保护纳入其中。自动驾驶汽车之所以成为未来交通的优先选择，核心原因在于其显示出了相比人类驾驶更高的安全性，能够有效减少交通事故的发生率和死亡率。美国公路安全保险协会(IIHS)的评估报告显示，如果所有车辆都装载车头碰撞和车道偏离警告系统、侧视图(盲点)辅助装置和自适应前照灯，将近三分之一的撞车和死亡可以避免。而自动驾驶技术能检测障碍物并自动刹车时，追尾事件将大大减少。自动驾驶达到4级和5级水平时，撞车事件更可以减少。
从我国目前的立法情况看，AV的安全也已作为一项重要指标，尽管过于原则性的规定有待进一步解释，但毕竟安全的理念已经纳入立法之中。例如，工信部制定的《道路机动车生产企业和产品准入管理规定》已将网联汽车、自动驾驶汽车纳入其中，并在第六条把机动车辆满足安全、环保等技术标准作为准入条件之一，可见立法对AV的安全性的重视。此外，还可以考虑将AV网络安全的法律问题纳入我国的《网络安全法》框架内，要求系统开发商建立网络安全保护制度和网络安全监测预警和信息通报制度，并向AV用户提供系统升级和数据更新的电子服务，并确保系统可以抵挡网络黑客的攻击。这一思维在从事AV测试的地方规范性文件中雏形已现。例如，上海相关部门颁发的《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》的通知在对标准体系的建设作出规定时提出，要对信息安全等领域的地方标准进行研究和制定，并积极参与国家、国际智能网联汽车自动驾驶等级认证、信息安全规范等相关标准的制定。
（二）平衡法律规范与技术创新之间的关系
法律规则与技术创新构成一对天然的矛盾体，有效平衡方可鼓励技术创新发展。对于创新技术，在没有发展成型之前，过早统一规则，不利于技术的研发。反之，没有灵活的规范，技术将没有方向，法律制定时应谨慎对待。如美国交通部的观点所说，它不会匆忙使用规则去规范一项新兴快速发展的技术，相反会支持技术创新的环境，因此就需要制定灵活的政策
首先，通过法律规定，执行汽车年检制度，只有通过年检方可上路行驶。年检制度为AV对生产商执行严格的产品责任原则提供了法律基础，这样在汽车量产后便消除了AV使用人或所有人的事故责任的顾虑。对于生产商利益保障的问题，双层（two-tiered insurance structure）保险责任机制是有效的解决办法，这可以借鉴美国发展核能方面的《普莱斯-安德森法案》的经验，即生产商购买第一层次的保险对事故责任购买封顶的保险，然后按照比例购买第二层次的保险以应对超出的事故赔偿，这么一来，生产商的利润不会因保险的不确定性而遭受影响。这一提振生产商信心并解除其后顾之忧的制度目前我国的政策性文件应该说只执行了半程，即通过加强车辆产品管理、加强车辆使用管理、推动认证认可等措施，构建科学规范的智能汽车产品监管体系，这一方面可以确保进入自动驾驶范围内的车辆在合规监管后为生产商承担严格的产品责任原则打下基础，这方面如工信部的法律文件《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）做了详细的规定。而另一方面，制定合理的保险制度方面，当前在北京、上海、广东等地均规定测试主体为测试的车辆购买每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险或者提供不低于500万元人民币的交通事故赔偿保函。由此可见，如果我们也希望通过二级保险制度来加强保险责任的确定性从而保障生产厂商的利润空间，那么保险金制度可以加以完善。
此外，AV的操作标准也是规范驾驶技术的关键因素，因为没有操作标准，驾驶员将无所适从，并可能错误地干扰自动驾驶系统；但考虑到技术发展的不确定性，美国NHTSA也只是就AV进行了分类，但相关法律并未依此规范，因为一旦规则或标准过时，便将构成对技术的发展障碍。就我国而言，AV技术起步晚，且法律滞后，但随着信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术在汽车领域广泛应用，智能汽车已成为产业技术的战略制高点的情况下，如何做到法律与技术的协同并进极为关键。为此，首先要构建系统完善的智能汽车法规标准体系，其中包括健全法律法规，通过立法、修法、释法等方法，消除影响智能汽车发展的法律障碍，甚至在条件成熟时对《道路交通安全法》及其实施条例等进行修订，为智能汽车发展预留空间。法规标准意识固然重要，但在技术发展尚不完全统一的情况下，既许可技术创新的一定的灵活性，又立足中国立足国情完成标准的构建，这既可以鼓励创新，又可防止标准的碎片化现象。
（三）构建较为全面的权责体系
美国自动驾驶汽车立法，从层级上看，目前建立了联邦和州政府的两级立法及划分了相应管理权限，从权利义务关系看，照顾了利益攸关方的权利和责任，因而构建了一个较为全面的权责体系。
确立我国自动驾驶系统的权责关系，必须立足我国国情，包括法律体系架构，也包括AV技术参与各方。第一，在当前尚未启动AV相关立法的情况下，尤其是对《道路交通安全法》及其实施条例等尚未进行修订、解释的情况下，由已经开展自动驾驶技术测试的地方政府制定地方性法规，不失是一项有益的尝试。虽然现在北京、上海、广东等地都已出台了规范性文件，或者说是地方规章，但规定比较原则，操作性不佳，笼统的规定除了对测试驾驶人和测试主体作了较多规定外，其他利益攸关方如生产商、信息通信、网络安全、隐私保护、运行监管等诸多重要方面都没有做出规定，这将严重影响到AV的测试及日后的运营。因此，在地方法规制定时，这些问题需要作出详细规定。第二，中央政府和地方政府在自动驾驶技术的管理权限如何厘清，也是需要较早解决的问题。再次以美国经验为例，联邦交通部NHTSA虽然强调其政策的指导性，但同时也指出交通部要求单独管理HAV技术和车辆性能的权力，并交由州政府负责管理人工驾驶员和车辆操作，同时强调州的立法须与联邦政府规定一致。现在的问题是，我国尚未在国家层面启动自动驾驶的立法程序，但国内的自动驾驶企业的迅速发展已把自动驾驶推到风口，而且除了百度、宝马、腾讯等著名网络或汽车公司之外，新兴的自动驾驶车企如roadstar.ai等已专注于L4和L5驾驶技术。为此，建立比较全面的权责体系不宜搁置。第三，有必要确立车辆安全标准的豁免制度。美国的经验是，国会在规定汽车生产商生产、销售汽车须符合NHTSA制定的安全标准的同时，授权交通部给予厂商为非销售目的而不超过3年的临时豁免期，授权NHTSA豁免机动车辆和零部件法律所规定的标准。NHTSA《政策》作出了时间-数量双重限制的豁免制度，且这一豁免制度被众议院的《自动驾驶汽车法案》大幅放宽限制，每年限额由25000台放宽到100000台，时间由2年延长为3年。就豁免这一制度，在我国的现行交通法律和AV地方规章中尚无规定，而在新技术与现行法律一时难以衔接的情况下，为了鼓励测试主体参与自动驾驶技术测试，应该尽快建立这一制度，从数量和时间两个维度规制豁免。
（四）确立交通安全责任事故处理机制
自动驾驶汽车与传统汽车的最大差别在于前者是“机器驾驶”，后者是“人类驾驶”，由此将实质性地改变交通事故责任的构成，责任主体也不再单一地指向驾驶员，而应采取合适的归责原则做出决定。自动驾驶责任的变化将带来汽车保险制度革命性的变化，保险责任分配、保险覆盖事项、保险金额等都将变得更加复杂，一旦自动驾驶技术广泛应用，将严重影响包括汽车保险、健康保险在内的经济部门。美国的自动驾驶通过确立与HAV安全有关的报告制度，规定了自动驾驶系统的厂商和其他设计实体应就瑕疵、召回和强制执行等事项接受NHTSA的监管，同时NHTSA《政策》也规定了《安全评估报告》制度对测试车辆撞车事件进行报告。但就事故责任的规则制定这一问题，联邦则把权力授予给了州政府，NHTSA要求州政府对事故责任分配制定规则，并由州政府做出规定具体由哪一方购买AV保险，且短期内这一趋势不会改变，交通部尚不会制定全国统一的事故责任和保险的规定。
但我国情况不一样，对于AV的事故责任认定和汽车保险的购买尚未做出法律规定，采取的是不回应策略。从自动驾驶的地方规范性文件看，相关的规定依然是沿用现有的交通法律规定来处理事故责任。例如，上海和深圳的管理办法都规定，在测试期间发生交通违法行为都按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。这一规定在实践中将遇到不小的挑战，因为现行的道路交通安全法没有对自动驾驶的相关规定，尤其是对于自动驾驶测试已经达到高度自动驾驶和完全自动驾驶的情况下，侵权责任的主体、赔偿责任的分配、保险责任的划分等情况的识别更为复杂。因此，第一，短期内可以由地方政府制定法规规章，对事故责任的认定及赔偿责任的划分作出规定，这样对测试既可以做到规范管理，也可以让利益攸关方知道可能面对的法律风险，也同时为受害方的权益提供保障。第二，对厂商无过错的事故责任做出免责规定。作为AV的测试主体，厂商往往对交通事故承担着直接的赔偿责任。但如果AV被第三方改装了自动驾驶技术或车辆原部件，那么只要AV能证明不存在瑕疵，厂商应被豁免交通事故责任。这正是AV产品责任原则和严格责任原则的内涵所在，即如果产品不存在缺陷，则可以免除产品责任，而由其他真正的事故责任主体承担赔偿责任，美国内华达州类似的法律规定可以作为参考借鉴。对于AV厂商来说，这是公平合理的责任分配机制。我国地方测试的规范性文件目前普遍做法是规定测试主体购买每车不低于500万元的交通事故责任保险或提供由银行出具的相应额度的赔偿保函，以确保测试主体的赔偿能力，这显然不足以确定事故责任主体及其赔偿责任的分配。