共享单车是基于共享经济模式而兴起的，是一个新事物。现有的法律法规对其进行规制往往无从下手，大多数的共享经济仍然处于“无法可依”的法律灰色地带。共享单车乱象丛生，行政规制在适用中也出现了很多问题，政府很难解决共享单车被私用、故意损坏和被非法停放以及押金兑付风险这些乱象。
1 未建立市场准入机制
共享单车让很多人看到了商机，为了抢占市场份额，他们疯狂的向市场投放共享单车。政府对这些企业本身和他们所投入市场流通的共享单车并没有设立严格的市场准入限制。大街上各式各样的共享单车，琳琅满目，质量良莠不齐，因此引发了种种乱象。当前我国并未建立关于共享单车企业和车辆本身的市场准入机制。
首先，我国政府对目前进入市场的共享单车运营商没有做出限制。只要是合理注册的公司，都可以进入市场，这就不可避免的导致了各大平台为了抢占市场份额，获取更多的盈利，开始“烧钱大战”，不关注技术革新，从而为共享单车管理乱象埋下了祸端。
其次，我国政府对目前进入市场的共享单车质量也没有作出限制。共享单车的问题不仅是数量多，参差不齐的质量也让人忧心忡忡。当前因为共享单车存在安全隐患，而造成的交通事故屡见不鲜。
虽然当前众多城市都出台了关于共享单车的相关规范性法律文件，但是，这些文件基本上是鼓励和引导自行车共享的发展，主要涉及发展思路、基本原则、各方责任、配套设施建设等，并未提到“准入条件”方面的要求。在众多的政策中，只有《关于鼓励和规范北京共享自行车发展的指导意见(试行)》提到了准入机制的建立，对进入市场的企业和共享单车的质量提出了具体要求。对共享单车进行有效规制不是要只对现行车辆进行管理，而是要统筹未来，建立行之有效的市场准入机制。这对于促进共享单车产业的发展也有着不可或缺的重要意义。
2 总量规模未有效调控
共享单车最早诞生在校园里，它最先也是最多受到大学生的追捧。以最近风波不断的共享单车巨头之一OFO为例。第一批OFO共享单车是出现在北京大学的校园里，共计2000辆，其致力于解决大学校园内的交通问题。由于其方便快捷的特点使其迅速受到大学生们的追捧，很快就走出了校园，在全国迅速发展。根据相关统计，到 2016 年底我国的共享单车在线使用人数已经超过1800 万。此后与日俱增，与之相伴的是市场上自行车投放数量的逐日增加。据不完全统计，截至2017年，我国共享单车的运营企业数量接近70 家，累计投放车辆的总量已经超过2300万，日均骑行人数超过5500万人次。以北京市为例，当前北京的共享单车数量竟然高达235多万。根据北京市交通委的精密计算，北京市共享单车最大承受量应该为191万。共享单车的实际投放量严重超过了城市可负荷程度。无视城市资源的承载能力而盲目投放，这已经违背了了缓解交通压力的初衷，实际上是在给城市“添堵”。
针对目前共享单车投放过量的问题， 12个大中城市出台禁投令，暂停共享单车的投放。但是该方法“治标不治本”。据悉，共享单车的使用寿命一般为三年，3年一到，大批车辆就符合强制报废标准，马上要迎来一批新的投放。“禁投令”只能暂时地遏制共享单车的投放趋势，并未从根本上解决问题，更何况在此时禁投，市民们会因为共享单车数量的减少而节制使用，影响这个产业的发展。共享单车的数量庞大，不仅会影响城市市容，随着共享单车的三年使用期的到来，也将会产生一大批的废铁垃圾，这也会对政府的管理增加难度，所以。有效调控共享单车的总量规模，刻不容缓。《意见》和各地方政策文件，只提到要根据城市情况控制数量，实践中，并没有行之有效的实施方案。共享单车的总量规模未得到有效调控，是共享单车乱象丛生的重要原因。
3行政执法难度较大
在共享单车刚刚兴起的时候，行政主体对共享单车的执法严格遵循依法行政原则，侧重于城市管理行政执法，城市执法人员进行城市执法主要依据的是《中华人民共和国道路交通安全法》和各地政府针对共享单车所制定的规范性法律文件。虽然，共享单车的运营商也采取了一些管理措施，比如说押金、积分管理制度和借助蚂蚁信用、微信的约束，但是规范共享单车的停放和使用，并不是共享单车经营者关心的重点之所在。对共享单车进行管理主要依靠的是政府的行政执法。但是共享单车作为共享经济下的新业态，行政执法的难度比较大。
行政执法难度较大主要体现在这样几种情形：共享单车的使用者出现违反交通法规的情形，交通违法行为的责任主体是违法行为人，应当对违法行为人依法作出行政处罚。然而，在其随意停放后，除非行政执法人员当场执法，否则很难找到这个使用者；如果行政执法者依法暂扣共享单车，而过错并非由提供共享单车的企业造成，惩罚共享单车的运营商，似乎违背了行政正义。乱停乱放的现象太常见，交警成了共享单车的搬运工。但是共享单车数量庞大，政府没有这么多人力、物力、财力。对于破坏共享单车的行为，政府也很难去惩处。
在依据法律规制面临困境的同时，各地政府纷纷出台政策对共享单车进行规制。尽管如此，但在行政执法实践中，无论是交管部门还是城市管理执法部门，对共享单车的运营企业和共享单车的用户群体的执法难度还是很大。
4 金融行政规制不够完善
金融监管也是行政规制中的重要一环。共享单车用户在使用单车前一般需要预付押金和充值一定的金额。每辆共享单车沉淀了大量用户的押金和预付费。如果共享单车用户的押金退还不及时且不到位，就可能会造成大量的共享单车出现“一物多押”的现象，即一辆共享单车存在数位用户的抵押费。即使排除用户使用共享单车提前充值好的未消费的金额，每辆共享单车吸收了每位用户99、199、299元不等的押金，按照最低金额99元来测算，当前共享单车行业押金数量也超过了100亿元，数字简直惊人。数量惊人的押金每日也会产生巨大的孳息。当前，众多的互联网租赁自行车企业已经关闭或者停止运营。OFO单车，共享单车行业的两大巨头之一，于2018年2月获得批准。将共享单车作为抵押物动产抵押两次，从而获得阿里巴巴共计17.66亿元人民币的融资；另外一个巨头Mobike，目前已更名为美团单车，被美团全资收购。被誉为“最好骑的共享单车”—Bluegogo小蓝单车也在2017年宣告破产，用户的199元押金不翼而飞。押金的问题已经成为现如今众多共享单车企业面临的最严峻的问题。
我国对于互联网金融的监管尚且不够完善，在共享单车这个领域集中体现为这样三个问题：监管主体不明确和监管内容、方式不够具体，还有监管的结果没有及时公开。首先，共享单车应该由谁去管，监管主体并不明确。虽然一些地方的行政规范性文件规定了监管主体，但是有不同的主体。比如说，上海市规定监管主体为人民银行和银监局。而北京市政府主张由人民银行和企业开户的商业银行来共同监管。其次就是监管的方式和内容不够具体。《意见》中提出：“鼓励互联网租赁自行车运营企业采用免押金方式提供租赁服务，”并且提出专款专用。但是当前运营商为了获取更多的资本，很难实现全面取消押金，专款专用也必然会干涉到企业的正常运行。这个规定落实到实践中，可操作性不强。最后，对于监管结果是否公开，在法律规定中也是无迹可寻。
中国目前的互联网金融主要是事后监管，监管机构根据互联网金融商业模式造成的后果来决定是否监管、如何监管。这种监管方式刚性有余，但是灵活性不够。对于P2P 网络借贷和众筹等互联网金融新业态，监管部门从来没有做出清楚明确的正面表态。互联网金融对于我国的金融行政规制的需求，对当前建立在传统市场经济模式下的监管框架提出了挑战。